UNO
“Hoy, en rigor, no viajamos: sólo nos trasladamos”, decía Martín Cerda. Uno nunca se pierde si es que se recurre a la idea del viaje. Y no sólo su corporeidad, cuando brincamos a un bus, a un auto, a un avión; la misma metáfora del viaje, el hombre como homo viator, parece ser una definición de la condición humana: “la vida como viaje”; “la muerte como viaje”; “la historia como viaje”, tanto en el sentido de hecho como de narración.

El viaje se encontraría entre la era de la exploración y la del turismo. En la primera, el moverse tiene el aire del nunca jamás; como mucho, sólo se puede esperar un regreso en la vida, que sería el definitivo. Ese desplazarse a otro paisaje y continente pasaba a definir la totalidad de la vida. El que regresaba no volvía a un origen con una carga añadida, con un paisaje que lo acompañaba como un territorio al que es posible regresar y mantener la conversación perpetua, que es una de las características del viaje. No, en el caso del explorador. Estaba físicamente más allá de sus posibilidades llevar una vida de “exploración y regreso”. Era demasiado alta la ley de probabilidades de la muerte por accidente humano o por la corta esperanza de vida.

DOS
La sensación del viaje tiene que ver así con una posibilidad de repetición; con un mundo de orden relativo y que está comunicado; con una mente sensible a la diferencia y a la introspección; un criterio que juzga percibiendo la diferencia y las analogías. Los seres humanos somos iguales y distintos. Caer en la cuenta de qué significa esta especie de cuadratura del círculo, debe ser una de las capacidades consumadas de todo hombre maduro. Se dan seres privilegiados a quienes ya en la adolescencia les ha sido entregado (o han descubierto en ellos mismos) el don de visualizar esta rara síntesis, o la capacidad de poder manejar la circunstancia y verla. En la vida de acción, aquella de la “razón vital”, es la capacidad de hallar en los seres vivos el acomodo para poder uno hacer surgir la riqueza contradictoria de la vida, y no el callejón sin salida en la que muchas veces consiste.

TRES
El viaje tenía un tiempo, suponía una relación de tiempo y espacio que hacía aparecer la comparación entre dos normalidades. Una de ellas era la del mundo del que se salía, o se escabullía, o se renunciaba con dolor, no para siempre; la otra normalidad, al comienzo inusitada y no tenida por tal, era la que se hallaba. Parte del ethos del viajero consiste en adentrase en esta nueva normalidad, la meta provisoria de ese viaje, uno a varios lugares de destino. El viajero se halla entre dos o más “normalidades”, pero sólo la de origen se le aparece como natural, como lo que la vida le ha mostrado lo que “las cosas deben ser”. Claudio Magris ha captado este problema, al decir que “el viaje es la felicidad del sedentario, que afirma en todas partes sus hábitos y sus raíces e intenta engañar con la movilidad en el espacio, la erosión del tiempo, para repetir siempre las cosas y los gestos familiares: sentarse a la mesa, charlar, amar, dormir”.

CUATRO
El viaje no es sólo exaltación, elixir de felicidad; esto es una mirada retrospectiva aunque necesaria. Varios cuadros de Hopper dan testimonio del desgarro del viajero; casi se puede decir que el pintor norteamericano pintó las escenas de hotel y de tren para mostrar la soledad del viajero como metáfora de la condición humana. “Cuando amas debes partir”, enfatiza Blaise Cendrars: la felicidad no puede consistir en una meta de la vida, sino que es un fruto del sufrimiento y la penitencia, quizás de la derrota y la soledad.

CINCO
Asumiendo las categorías que a este problema le asigna Paul Fussell, habría tres momentos del desplazarse: la exploración, el viaje y el turismo. En el último medio siglo, el turismo va devorando la experiencia del viaje. El hombre-masa se desplaza sin que pueda decir que ha experimentado el conocimiento de haber estado en algo original, un lugar y su historia (su mundo, su manera de ser, no necesariamente una cronología retrospectiva); y el acto siguiente, un momento de reflexión, de recuerdo, de trabajo del mismo, es decir, de la memoria. En esta, el llamado de la magia del “lugar” constituye quizás el corazón de la “experiencia del viaje”. Se expresa en la conversación; en la alusión recurrente aunque espontánea al viaje no como desplazamiento, sino como vivencia estética; o en la referencia de aprendizaje; o conciencia permanente de esa levadura de la experiencia de viaje, la analogía y diferencia esenciales entre una normalidad y la otra, entre los dos lugares. Se trata de lo que se atesora con el viaje, como una fuerza que permanece con el viajero, para siempre.

La gran pregunta de hoy día es si esta experiencia no ha muerto, ida para siempre no sólo por los medios de transportes acelerados y las comunicaciones instantáneas. (¿Existe realmente algo así como que los hombres se comuniquen en el mismo instante? O más bien, como hace cuarenta años decía Alone ante una afirmación semejante, ¿quién conoce a quién? si es que “comunicarse” es lo mismo que “conocer”, lo que está implícito en el advertising acerca de lo fácil e ineludible de la comunicación actual). La omnipresencia del turista, y la carencia de seguridad del explorador, sometido a un azar total, no permiten la experiencia a la postre algo más sosegada del viajero. Los viajes masivos de la era del turismo, la vulgaridad tanto en los traslados como en la propaganda que ofrecen los organizadores de turistas aniquilan un encanto preliminar necesario.

SEIS
El viaje, al convertirse en asunto cotidiano, casi normal, regular, pierde un aura de misterio, de acontecimiento más o menos único; se pierde el tiempo requerido entre viaje y viaje. El paso del tren al auto –ya observado en un célebre pasaje de Proust, en A la sombra de las muchachas en flor– significó una mecanización general de la vida. El tren mantenía, o mantiene donde aún ocupa un papel en el desplazamiento, un límite para el dominio técnico. Permanece aún un siglo y medio después del cuadro de Pizarro, “Pengue Station”. El tren todavía no rompía con el equilibrio entre la naturaleza cultural y esta nueva e irrenunciable herramienta humana, la máquina convertida en técnica, y finalmente en una cultura de recreación de la “naturaleza natural”, es decir, de artificialización del planeta, el único que está provisto de esta forma de vida en el firmamento, hasta donde sabemos. Es una pista más que nos indica que el “fin del viaje” no es solamente el que las distancias sean más cortas, sino que podría ser visto como uno de los resultados no previstos, o hasta indeseados, del enseñoramiento de la técnica.

SIETE
Lo mismo vale para el barco. Se puede decir que el paso de la vela al vapor tuvo el mismo significado que el paso de la medición del tiempo por referencias cósmicas al reloj mecánico, que fue a su vez un tránsito hacia la técnica moderna y a una nueva visión del tiempo, el tiempo “producido” y “ahorrado” de nuestros días. Sin embargo, el barco a vapor (o con turbina a petróleo, todavía) está asociado con mucha razón a la imagen del viaje. Todavía son populares los posters con anuncios de viaje, en su era dorada, la primera mitad del siglo XX. El barco como que lo tenía todo. No se requería que fuera un trasatlántico, aunque la era del Queen Mary y del Europa, de entreguerras, es la que más enciende la imaginación. El Reina del Pacífico que arribaba a nuestras costas desde Inglaterra era todo un hito para los que observábamos el ir y venir de buques en la bahía de Valparaíso hasta fines de la década de 1950. El Donizetti, el Verdi y el Rossini, de Italmar, fueron un último rastro, una estela frágil de este mundo. La foto del primero estaba en el Bogarin, en la Plaza Victoria de Valparaíso, desde los 1960, un lugar delicioso de sándwiches y jugos naturales. Era una remembranza de que en Valparaíso, como ciudad destino y de partida de viajes, el mundo de otros mundos estaba instalado en la imaginación colectiva. Esta chispa de cosmopolitismo se iría apagando en el curso del siglo XX.

OCHO
El tren y el barco poseían un ritmo. Estaban vinculados a horarios que correspondían al curso del día, a su vez relacionado con el tiempo planetario, el día y la noche, las estaciones, las estrellas y el paso del sol (aunque se supiera que girábamos en torno a él). El tren no invadía el paisaje; era un elemento más. Cierto, había una ruptura y, ahora lo vemos con claridad, era el anuncio de que se trataba de una etapa pasajera, que venía de manera ineluctable todo el resto de la civilización técnica. Había una preparación; el traslado a la estación; las despedidas; la lectura de viaje: los paisajes; el ambiente al interior del tren; el pasajero podía conocer a otros, conversar con más gente; las comidas, idealmente en un coche comedor. En otro Chile, cuando había trenes, eso sí que había que soportar el mal olor de los baños; nada restaba sin embargo al encanto del viaje mismo, esa “suspensión del tiempo”, un momento temporal en sustancia diferente al “tiempo normal”. Es la definición de la sustancia del tiempo del viaje.

Había un tiempo determinado que no era corto, aunque rara vez superaba las 24 horas. Al arribo y, no pocas veces, una persona esperaba. El affaire d’ amour, aun aquel signado por lo trágico, está asociado a las “húmedas despedidas” (Neruda) de las estaciones de tren con las grandes arcadas, como Ingrid Bergmann en “Casablanca”. Con un viaje en tren de ocho horas se ingresaba en un paisaje desconocido; o quizás ya conocido, pero que establecía una diferencia con la normalidad propia, aunque no sólo un entorno reconocible, sino que uno con el cual el viajero podía familiarizarse con celeridad. El mismo lugar de vacaciones podía significar un viaje de verdad. La sirena del tren se adaptaba a los sonidos del paisaje, sin romper ni la naturaleza, ni los ruidos provocados por lo humano, muy lejos de ser ensordecedora. Existía un cambio en la relación con la naturaleza, que tiene que ver no sólo con el arribo de una economía que vinculaba más –esto es ya muy antiguo– sino que lo aceleraba en el tiempo. Imponía una economía de tiempo cuantificable por medios y orientación mecánicos.

NUEVE
El primer “huaso” que fue a tomar un tren, pensó que como las carretas de otro tiempo, partiría cuando él llegara, al amanecer, al mediodía, en la tarde. En suma, el huaso todavía se sentía en un tiempo cósmico. Se sintió cruelmente engañado por los “pillos”, los “jutres”, al caer en cuenta que el tren ya había partido raudo, lo habían “hecho leso”. De ahora en adelante llegaría a la estación con el canto del gallo, que no se crea que lo harán leso de nuevo. Quizás sea un ejemplo de cómo el paso a una situación “clásica” de viaje, el tren que nos llevaba de ciudad a ciudad, o a un pueblo, donde se abría otro paisaje, natural o humano, o su combinación.

El “tren bala”, ¿será todavía un tren? Puede que se convierta sólo en la extensión de un metro. Un método moderno, cómodo y no contaminante para desplazarse. Le es propio no sólo la eficiencia, sino un aire de que se trata de algo menos tenebroso que ir aferrado a un pájaro aviador, de metal, que no se desploma sólo por el aire que produce la quema de combustible. En distancias muy largas, se deja ver el paisaje, y existe el tiempo para un resto no tan desvaído del antiguo viaje. Primera señal de una deseable conservación de la experiencia del viaje.

DIEZ
En plena época de oro del viaje se dibujó la primera señal premonitoria acerca del fin del viaje por mar. Esto fue en cierta manera el hundimiento del Titanic en 1912. El desafío temerario de bautizarlo con ese nombre tuvo una respuesta fulminante y aterradora. Se ignoraba, como lo dice a este propósito Ernst Jünger, que en todos los mitos, los titanes terminan siendo derrotados, y lo será también nuestra época, continúa, caracterizada por el “titanismo”. La tragedia del Titanic fue el símbolo del fracaso de la era del progreso. De manera más sigilosa el fin del viaje por barco se presenta bajo la faz de un titán disfrazado. Se trata del moderno crucero de casi cien mil toneladas, un verdadero mall flotante, con hotel y casino incluidos.

No es un verdadero barco. Sus promotores empeñan sus mejores esfuerzos para impedir que se sientan como si estuvieran en un barco, con mucho en una isla flotante, un conjunto habitacional de varios rascacielos juntos que se desplaza por el agua. Su pasajero apenas siente el vital ritmo de “la mar”, el sube y baja que nos introduce a la experiencia de percibir un elemento, de flotar en él, y que nos acompaña todavía por un día, al regresar a tierra, si hemos permanecido varios días a bordo. No era una señal de intranquilidad. El cuerpo del hombre habituado o amante del mar adquiría un don de adaptación plástica al movimiento rítmico del mar, al final extensión de su cuerpo, el que no se asentaba en lo quebradizo o en una arena movediza, sino que en la solidez de “la mar”. El crucero actual, que no lleva de un lugar a otro, sino que a dar una “vuelta”, no nos hace viajar. Se trata de una máquina de diversión, a lo que se le adjunta una vista marmórea al océano, como la de un resort muy en altura, todo puro concreto, cuya ambición es recibir a la tierra entera de su material. La aventura de amor del crucero no se distingue de la conquista de cualquier sexo sobre el otro, en la oferta erótica de la televisión actual. Si el affaire d’amour de la estación de tren implicaba o un primer conocimiento, un divisar una posibilidad, o un estadio de una situación compleja y con su propia historia, el del barco poseía el aliciente de tragedia y consumación, de punta a rabo, que se daba en el “tiempo suspendido”, el viaje del viaje, que sólo podía darse en el viaje por mar.

ONCE
¿Es que el barco y el tren, entre 1850 y 1950, fueron los únicos depositarios de la experiencia del viaje? No hay que dejar esa impresión. A esa misma época de explosión técnica le era inherente la idea de que algo de ese progreso nublaba. Stefan Zweig escribió un clásico sobre la era del descubrimiento, su Magallanes, según explicaba por un sentimiento de vergüenza, que le aquejaba cuando en los 1920 viajaba rodeado de todo el confort imaginable en uno de los trasatlánticos de la época. Al hablar de la tríada descubrimiento, viaje y turismo, quizás empleamos “tipos ideales” de experiencias que no son compartimentos estancos, ni estrictas sucesiones cronológicas.

Quizás podemos afirmar que hemos presenciado el fin de la era del viaje justo porque nos tocó vivir una de ellas, una de esas épocas, precisamente la que quizás más se ha acercado a una perfección de la experiencia del viaje. Indudable, fue una “presencia real”, que llamaba a algo más que el viaje mismo. Y ahora, ¿sólo debemos contentarnos con el fin del viaje? Si fuese tal como lo han insinuado las referencias al barco o buque, o vapor, y al tren, habría que extraer dos conclusiones de apariencia contradictoria: que la técnica fue la que destruyó el viaje; y que el viaje sólo fue posible por el equilibrio frágil en el tiempo de dos productos de la técnica. De toda la historia humana, sólo un siglo de ella habría gozado del viaje. Sin duda, sería una visión demasiado endocéntrica a nosotros mismos, una suerte de egocentrismo histórico que casi siempre ha sido resbaladizo.

DOCE
Sería más fecundo que aceptáramos que el viaje, como todo fenómeno de la historia, posee su propia historia. Uno de sus primeros símbolos es el del regreso de Odiseo, que tiene tantos símbolos y referencias propias a la experiencia del viaje, que el hombre se encamina al descubrimiento de un corazón espiritual de su existencia, que todo lo posible, desde el desgarro abismal hasta la plenitud del Gran Mediodía, se aparecen en su decurso. Por ello el viaje es un aprendizaje de la raíz última. Y se expresa en que el hombre no es el mismo al finalizar su viaje, sin importar el kilometraje físico que comprende. Hay un algo de después del viaje, del que la “literatura de viaje” es sólo uno de sus logros posibles. Si esta experiencia no pudiese darse nunca más, sería la existencia humana la que se hallaría en peligro supremo. Asomarse a este abismo nos prepara para no clausurar el tiempo del viaje. El que hayamos experimentado el “fin del viaje”, nos prepara el temple para poder revivirlo como una sutileza irrenunciable de la vida civilizada, y apertura a la significación última. Lo que se pierde es lo que se atesora; el capital que se acumula puede recrearlo combinando simbolismo con materialidad, de modo que en la época de “crisis de la experiencia”, hombres y mujeres recuperen una de las maneras primordiales de comprender su mundo. El viaje permite cimentar la relación mágica, de trascendencia potencial, que coloca al hombre en suspensión “entre el ser del cielo y la nada del globo”, si se interpreta bien a Luis Oyarzún.